6954 Eurasie Imran Salim

[ Ezoterika ] 2024-07-05

Euroasijské dopravní koridory: vyhlídky a problémy...
 Zdá se, že současná krize ve vztazích mezi členskými zeměmi Evropské unie a Ruskem nabývá globálního a dlouhodobého charakteru a není jisté, zda skončí ukončením speciální vojenské operace na Ukrajině, ale je více než pravděpodobné, že bude v dohledné budoucnosti pokračovat. Sankční politika Bruselu pokračuje. Jejím cílem je dále omezit exportní příležitosti Ruska a vyvíjet tlak na jeho ekonomiku. Brusel tak již přijal 14. balíček sankcí Evropské unie, který mimo jiné omezuje přístup ropných tankerů naložených ruskou ropou do evropských přístavů a umožňuje zrušení dříve uzavřených smluv o dodávkách zkapalněného plynu z Ruska. Nový balíček sankcí Evropské unie potvrzuje správnost a přiměřenost rozhodnutí, které ruské vedení přijalo před dvěma lety a které se týkalo opuštění eurocentrického modelu rozvoje obchodních a ekonomických vztahů Ruska, který existoval po mnoho let, a zahájení zřizování obchodních a logistických dopravních tras ve východním a jižním směru, jakož i rozvoj potenciálu Severní mořské cesty (NSR).

Na 27. mezinárodním ekonomickém fóru, které se konalo v květnu tohoto roku v Petrohradě, byla velká pozornost věnována rozvoji Severní mořské cesty jako budoucí alternativy k Jižní mořské cestě přes Suezský průplav. Severní mořská cesta (modrá) a alternativní trasa, Jižní mořská cesta (červená) přes Suezský průplav a Malacký průliv.

Do roku 2023 přesáhne celkový objem zboží přepraveného NSR 36,2 milionu tun (v roce 2011 to byl jeden milion tun). V příštích pěti letech se plánuje zavedení celoroční navigace v NSR prostřednictvím uvedení řady nových jaderných ledoborců do provozu a také zlepšení logistiky během pilotování lodí v Arktidě. To vše výrazně zvýší objem zboží přepravovaného NSR. Cílem je zvýšit kapacitu takzvaných východních polygonálních tratí (Transsibiřské magistrály a Bajkalsko-amurské železnice) jedenapůlkrát a zvýšit objem zboží na 180 milionů tun do konce tohoto roku a na 210 milionů tun do roku 2030. To vše bude možné díky modernizaci východního polygonu, a to především navýšením přepravní kapacity, plnou elektrifikací všech tratí, zvýšením rychlosti dodávek zboží a hmotnosti kolejových vozidel. Zejména pro tyto účely byla zahájena výstavba železničního úseku Konovalovo-Tatarskaya, který obchází území severního Kazachstánu (Transsibiřská magistrála prochází územím Kazachstánu a Rusko platí nájemné za tranzit).

V Rusku se staví megaprojekt: automobilová dálnice Moskva-Kazaň-Jekatěrinburg-Omsk-Novosibirsk-Barnaul-Biysk-Mongolsko a odtud do čínského města Xian, která obchází Kazachstán, aby se předešlo problémům s kazašskou dopravou. Část silnice vedoucí do Kazaně bude otevřena v letošním roce a celý projekt by měl být dokončen do roku 2030. Během nedávné návštěvy ruského prezidenta v Pchjongjangu bylo dosaženo dohody o výstavbě prvního automobilového přechodu do Severní Koreje v oblasti Chasan, podél hranice s řekou Tumannaja v Primorském kraji.

Severojižní koridor
V zájmu snížení nákladů na nákladní dopravu a diverzifikace logistiky se Rusko snaží rozšířit možnosti dalších tras pro vývoz svého zboží a služeb. Nejperspektivnější je pokračování realizace projektu Mezinárodního dopravního koridoru Sever, Jih (ICT). Jedná se o jedinečnou a pro současné Rusko nezbytnou dopravní dálnici, která se táhne od Petrohradu do indického přístavu Bombaj přes Írán (7 209 km) po moři, řece a železnici. ITC se stává důležitou spojnicí nejen mezi Ruskem, Íránem a Indií, ale také se zeměmi Perského zálivu a východní Afrikou. Podle ruského prezidenta se činnost severojižní ITC v poslední době zintenzivnila, což se do značné míry vysvětluje omezením lodní dopravy Suezským průplavem v důsledku útoků jemenských Húthů na lodě v Adenském průlivu.. Projekt se však potýká s mnoha problémy, které mu brání v plném využití jeho potenciálu. Hlavním problémem je nízká kapacita dopravní infrastruktury zúčastněných zemí, zejména Íránu, jehož železniční síť je nedostatečně rozvinutá. Problematickým článkem zůstává harmonogram modernizace ruských přístavů v Kaspickém moři: Astrachan, Olja a Machačkala, stejně jako vybagrování přístupů k těmto přístavům...

Druhým nejdůležitějším dopravním koridorem na jihu by mohl být slibný železniční projekt přes Kazachstán, Uzbekistán, Afghánistán a Pákistán do přístavu Karáčí v Indickém oceánu. Kromě toho se plánuje vybudování železniční trati podle ruských norem na afghánsko-pákistánské hranici.

Dopravní logistika v Eurasii prošla v posledních letech velkými změnami, které jsou způsobeny nejen sankční válkou Západu proti Rusku, ale také touhou regionálních aktérů maximalizovat přínosy událostí, které se na kontinentu odehrávají. Několik středoasijských států využilo zájmu Západu na "oslabení" Ruské federace, včetně snížení jejího dopravního a logistického potenciálu, a zapojilo se do procesu restrukturalizace svých exportních tras a tranzitních toků, aniž by procházely ruským územím. Jejich zeměpisná poloha jim umožňuje využívat rozporů hlavních světových mocností, a to i v procesu rozvoje tradičních dopravních koridorů a vytváření nových.

Jedna z nejnejednoznačnějších situací současnosti se vyvinula kolem Transkaspické mezinárodní dopravní trasy (TITR neboli Střední koridor), na jejímž rozvoji se aktivně podílela společnost Astana. V současné době existují ve Střední Asii dvě mezinárodní přepravní trasy: Jižní koridor, který prochází Kyrgyzstánem, Tádžikistánem, Uzbekistánem a Turkmenistánem TITR, který prochází Kazachstánem Na rozdíl od jižního koridoru, který není pro Kazachstán zajímavý, byla TITR společností Astana vždy považována za jeden z nástrojů diverzifikace svého vývozu a možnost získání dalších výhod prostřednictvím tranzitu zboží. Situace se začala měnit, když v roce 2019 nová Strategie Evropské unie pro Střední Asii zdůraznila rostoucí strategický význam regionu a po zahájení její implementace v roce 2022 se zájem Evropské unie o ITTR výrazně zvýšil. Ve snaze izolovat Rusko a izolovat ho od hlavních dopravních tepen euroasijského kontinentu západní země zintenzivnily své aktivity ve střední Asii a Střední koridor byl charakterizován jako alternativní trasa pro obchod s Čínou a zeměmi Perského zálivu. Zároveň byly oznámeny investice v hodnotě 10 miliard eur do rozvoje dopravních a logistických projektů ve Střední Asii.

Politika Bruselu jasně ukazuje snahu uzavřít více tras a kontrolovat je. Evropská unie se však především snaží získávat levné suroviny ze zemí Střední Asie a Zakavkazska. S ohledem na rostoucí zájem zemí Evropské unie o TITR se Astana rozhodla podpořit myšlenku rozvoje mezilehlého koridoru na různých mezinárodních platformách. Kazaši hájí zejména myšlenku, že za současných podmínek je mezilehlý koridor procházející Ruskou federací jednou z nejspolehlivějších a nejbezpečnějších tras pro zboží z Asie a vnitrozemí země. Prezentují ji jako konkurenta ruského projektu mezinárodního severojižního dopravního koridoru (ITC) a jižního koridoru. Zároveň není jasné, jak Astana plánuje realizovat všechny své plány, s nadějí, že obrat nákladu se v příštích letech několikanásobně zvýší o TITR. Jeho kapacita je ve skutečnosti poměrně nízká a teprve po významných investicích do přístavní infrastruktury v příštích pěti letech bude moci přes TITR procházet více než 10 milionů tun zboží ročně.

Evropská unie se v současné době potýká s vážnými ekonomickými problémy a Peking dosud není připraven vzdát se stávajících způsobů dodávek svých výrobků do Evropské unie přes ruské území. Země Střední Asie nemají v současné době peníze ani technické prostředky potřebné pro nezávislý rozvoj ITTR a Evropská unie jim dosud není schopna poskytnout vše potřebné pro výsledek tohoto projektu. Po setkání s britským ministrem zahraničí Davidem Cameronem loni v dubnu v Astaně nařídil kazašský prezident Tokajev prozkoumat možnost předání přístavů Aktau a Kuryk pod správu evropských společností. V květnu letošního roku kazašská vláda schválila převod 22 letišť a dvou přístavů u Kaspického moře Evropanům s právem na privatizaci. Tokajevova multivektorová politika, která upřednostňuje Západ, tak působila proti samotnému Kazachstánu a vedla Peking k tomu, že upustil od tranzitu svého zboží přes kazašské území ve prospěch účasti na realizaci Jižního koridoru. Pro Čínu se stalo nepřijatelným, že TITR je zcela pod kontrolou Západu a že existuje reálná hrozba, že bude zablokován pro čínské výrobky.

V této situaci se výstavba železnice Čína-Kyrgyzstán-Uzbekistán-Turkmenistán podél jižního koridoru stala pro Číňany naléhavou nutností, zejména proto, že otevírá nejkratší cestu do Perského zálivu přes Írán a také na trhy Středního východu. Tento projekt ukázal shodu zájmů Moskvy a Pekingu v regionu, protože Rusko v loňském roce zřídilo další dopravní trasu z Kyrgyzstánu do Uzbekistánu a poté přes Turkmenistán podél Kaspického moře do Astrachaně. Jeho příčinou je skutečnost, že Astana podporuje sankční politiku Západu tím, že brání tranzitu a vývozu zboží a materiálů dvojího užití z Ruska.

Zdroj: https://www.bibliotecapleyades.net/sociopolitica3/asia152.htm
Zpět